Железнодорожный транзит в Центральной Азии меняется под влиянием Китая
Советское наследие не стыкуется с современными стандартами.
Ключевые операторы железных дорог в Центральной Азии на данный момент - это крупные государственные компании, например, «Казахстан темир жолы» и «Узбекистон темир йуллари». В их распоряжении тысячи километров путей советского стандарта 1520 мм. Однако активное сближение с Китаем заставляет их пересматривать привычные подходы и по-новому оценивать свои перспективы. Как Пекин влияет на ситуацию с железными дорогами в Центральной Азии, рассказал кандидат исторических наук, доцент кафедры теории и истории международных отношений РУДН им. Патриса Лумумбы, руководитель Сектора Центральной Азии Центра исследований постсоветских стран Комрон Рахимов изданию CentralAsia.News.
В фокусе государств Центральной Азии уже не только транзит по старым маршрутам, но и создание совместных логистических компаний и строительство новых линий в обход традиционных узлов. Цель – превратить Центральную Азию в сухопутный мост между Азией и Европой, снизив зависимость от северного, российского направления. Эксперт отмечает, что регион переходит из статуса логистической периферии в статус ключевого транзитного узла.
По его словам, еще недавно география и существующая инфраструктура объективно тянули потоки через Россию. Теперь же санкционное давление на Москву и перестройка глобальных цепочек подтолкнули прежде всего Казахстан и Узбекистан к поиску альтернативных маршрутов. Амбиция стать «сухопутным мостом» планеты, соединяющим Восток и Запад в обход российской территории, перестала быть лишь декларацией и начала подкрепляться конкретными проектами.
Рахимов подчеркивает, что одной из ключевых инициатив стал проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, главным инициатором и инвестором которого выступает Китай. Пекин, как считает эксперт, стремится расширить инициативу «Один пояс, один путь», усилить экономическое влияние, получить более прямой доступ к европейским рынкам и одновременно диверсифицировать экспортные маршруты, уменьшая зависимость от рискованных морских путей.
Эксперт напоминает, что строительство коридора начало обсуждаться с 1996 года, но долго откладывалось из‑за споров о распределении расходов, параметрах колеи и опасений за транзитный потенциал соседей, в частности Казахстана. Пока российское направление воспринималось как стабильное и почти безальтернативное, потребность в таких обходных трассах не была критичной. Сейчас, на фоне стремления Пекина к диверсификации экспортных путей и желания центральноазиатских республик снизить зависимость от одного партнера, проект получил второе дыхание.
По словам Рахимова, финансирование дороги, вероятнее всего, будет смешанным, но с доминирующей ролью КНР, которая взамен получает прямой выход к рынкам Центральной Азии и Европы и возможность ускорить и удешевить доставку своих товаров. Узбекистан и Казахстан, в свою очередь, рассчитывают на рост транзитных доходов, занятости и укрепление собственной геополитической роли.
Параллельно инфраструктурным стройкам в регионе разворачивается технологическая трансформация: вместе с новыми линиями приходят китайские стандарты управления и техника. Рахимов отмечает, что это ведет к постепенному вытеснению устаревших советских систем и ставит во главу угла вопрос о будущем широкой «русской» колеи.
Эксперт указывает, что спор о сохранении ширины 1520–1524 мм, унаследованной от СССР, или переходе на более узкий стандарт 1435 мм, принятый в Китае и Европе, становится центральным для долгосрочной интеграции Центральной Азии в мировую экономику и ее геополитической ориентации. Переход потребует крупных инвестиций и времени, но откроет возможность «бесшовного» сообщения между Китаем и Европой без перегрузки грузов на стыках.
Наиболее реалистичным сценарием Рахимов считает поэтапное решение: параллельное строительство новых линий европейского стандарта там, где это оправдано, и выборочную адаптацию части существующей инфраструктуры. Центральная Азия, по его оценке, стоит на перепутье, а выбор маршрутов, стандартов и партнеров по железной дороге способен заметно изменить экономический и политический ландшафт не только региона, но и всей Евразии.